Биография

58-й космонавт СССР и России и 143-й космонавт мира Игорь Петрович Волк родился 12 апреля 1937 года в городе Змиеве Харьковской области УССР (ныне Украина).

Юность Игорь Волк провел в городах Ворошилов (ныне – Уссурийск) Приморского края и Курске.

В 1954 году окончил курсы Курского аэроклуба, в 1956 году – Кировоградское военное авиационное училище летчиков на Украине, в 1965 году – Школу летчиков-испытателей Летно-исследовательского института (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности (МАП) в городе Жуковском Московской области, в 1969 году – вечернее отделение Жуковского филиала Московского авиационного института по специальности "инженер-механик".

С 1954 года Игорь Волк находился на действительной службе. С 1956 года служил летчиком Бакинского округа ПВО (Азербайджанская ССР), летал на самолетах Ил-28, Ту-16. В 1963 году вышел в запас в звании старшего лейтенанта.

С мая 1965 по 2001 год Волк занимался летно-испытательной работой в Летно-исследовательском институте (город Жуковский Московской области), летчик-испытатель Летно-испытательного центра (ЛИЦ) ЛИИ МАП.

Он летал практически на всех отечественных самолетах истребительного, военно-транспортного и бомбардировочного назначения, разработанных и выпущенных во второй половине XX века. Участвовал в атмосферных испытаниях воздушно-космического самолета, разрабатывавшегося по программе "Спираль ". Провел ряд сложных испытаний экспериментальных самолетов боевого применения. Выполнил цикл работ по отработке различных систем автоматического управления полетом, а также по доводке опытных и модифицированных силовых установок. Проводил испытания самолетов на штопор и на больших углах атаки, на инерционное взаимодействие, прочность, аэродинамику и динамику полета. Проводил исследования по дозаправке истребителей в воздухе.

Его экзаменаторами, наставниками, а затем и товарищами по небу были Коккинаки, Анохин, Гарнаев, Амет-хан, Гудков .

В 1977 году Волк был включен в группу специальной подготовки по программе "Буран ".

С 1978 до 1980 года Игорь Волк был командиром отряда летчиков-испытателей №1 комплекса "А" Летно-испытательного центра.

Одновременно с космической подготовкой продолжал работу в качестве летчика-испытателя, проведя целый ряд важных и сложных испытаний и экспериментов, среди которых – испытания на штопор самолетов Су-27 и Су-27У.

Общий налет более 7000 часов, налет в испытательных полетах более 3500 часов.

В 1979 году Игорь Волк приказом был зачислен в головную группу летчиков-испытателей, сформированную с целью подготовки по теме 11Ф35 ("Буран ").

В 1979–1980 годах Игорь Волк проходил общекосмическую подготовку в Центре подготовки космонавтов (ЦПК) им. Ю.А.Гагарина , не прекращая испытательную работу в ЛИИ, и закончил ее с отличием. 30 июля 1980 года. В сентябре 1980 года был включен в состав отряда космонавтов-исследователей.

В рамках подготовки к полету на "Буране " с 17 по 29 июля 1984 года совершил космический полет в качестве космонавта-исследователя космического корабля "Союз Т-12" (совместно с Владимиром Джанибековым и Светланой Савицкой ). Работал на борту орбитального комплекса "Салют-7" – "Союз Т-11" (экипаж Леонид Кизим, Владимир Соловье и Олег Атьков ) – "Союз Т-12".

Менее чем через 2 часа после возвращения из космического полета на Землю провел эксперимент по управлению самолетом-лабораторией Ту-154, оснащенном системой управления "Бурана", и самолетом МиГ-25, приближенным по аэродинамическим качествам к "Бурану", совершив полеты в Подмосковье и обратно на Байконур, с целью оценки реакции пилота при пилотировании аналогов "Бурана" после воздействия факторов космического полета.

С 1984 года Игорь Волк по программе подготовки к космическому полету на МТКК "Буран" проводил отработку систем ручного управления и автоматической посадки на самолете-лаборатории Ту-154, оснащенном системой управления "Бурана", на Су-7 и МиГ-25, по аэродинамике приближенных к МТКК "Буран".

Поднял в небо и провел испытания атмосферного аналога космического корабля "Буран" – БТС-002, в 1986-1987 годах совершил на нем 12 испытательных полетов (без выхода на орбиту).

В феврале 1987 года Игорь Волк был назначен начальником Отраслевого комплекса подготовки космонавтов-испытателей (ОКПКИ), оставаясь космонавтом-испытателем и летчиком-испытателем. После закрытия программы "Буран" до 1995 года он оставался в отряде космонавтов, но подготовки к полетам не проходил. Занимался испытательной работой.

В 1995-1997 годах Игорь Волк был начальником Летно-испытательного центра – заместителем начальника Летно-исследовательского института имени М.М. Громова.

Игорь Волк – заслуженный летчик-испытатель СССР (1983), летчик-космонавт СССР (1984), полковник запаса.

В 1984 году за успешное осуществление космического полета и проявленные при этом мужество и героизм летчику-космонавту Игорю Волку было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда ".

Игорь Волк награжден орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, "За заслуги перед Отечеством" 4-й степени, медалями.

Женат, имеет двух дочерей; увлекается горными лыжами, теннисом, футболом.

И́горь Петро́вич Волк (родился 12 апреля , Змиёв) - лётчик-космонавт СССР , Герой Советского Союза , Заслуженный лётчик-испытатель СССР , президент международной ассоциации «Земля и космонавтика», полковник запаса (с г.).

Биография

Детство и юность

Учился в средней школе № 2 в городе Змиёв и средней школе № 14 в городе Уссурийске (б. Ворошилов) Приморского края. В г. окончил среднюю школу № 5 в городе Курске . Занимался в Курском аэроклубе, первый полёт совершил в апреле г.

Служба в армии

С 1954 г. - на действительной службе. В досрочно (за два года) окончил Кировоградское военное авиационное училище лётчиков (КВАУЛ). С г. служил лётчиком Бакинского округа ПВО, Азербайджанская ССР , летал на самолётах Ил-28, Ту-16. Вышел в запас в г. в звании старший лейтенант , с 1987 г. - полковник запаса.

Классность

Общий налёт более 7000 часов, из них в испытательных полётах более 3500 часов. С г. лётчик-испытатель 4-го класса, с 22 июля 1966 г. лётчик-испытатель 3-го класса, с 1969 г. лётчик-испытатель 2-го класса, с 16 ноября 1971 г. лётчик-испытатель 1-го класса. С 1984 г. Космонавт 3-го класса.

Работа испытателя

В 1963-1965 гг. прошёл обучение в Школе лётчиков-испытателей (ЛИИ), с 1965 г. на лётно-испытательной работе в Лётно-испытательном центре (ЛИЦ) ЛИИ. В 1995-1997 гг. работал начальником этого центра, заместителем начальника ЛИИ. Уволился из ЛИИ 26 февраля 2002 г.

За годы работы летал на всех типах отечественных истребителей , бомбардировщиков и транспортных самолётов . Особое умение проявил в сложных испытаниях различных самолётов на штопор . Первым в мире провёл испытания поведения самолётов на больших закритических углах атаки (до 90°), выполнив фигуру высшего пилотажа «кобра » .

Без отрыва от основной работы в 1969 году окончил имени Серго Орджоникидзе.

Космические программы

12 июля 1977 года зачислен в группу специальной подготовки по программе «Буран» , 3 августа 1978 года получил положительное заключение Главной медицинской комиссии (ГМК). В конце 1978 года назначен командиром создающегося отряда лётчиков-испытателей № 1 комплекса «А» ЛИЦ ЛИИ.

Приказом Министра авиационной промышленности СССР от 23 июня 1981 года № 263 (приказ начальника ЛИИ от 10 августа 1981 года № 26) в ЛИИ им. М. М. Громова был создан отраслевой Отряд космонавтов-испытателей Минавиапрома СССР в составе лётчиков-испытателей: Волк И. П. - командир, Левченко А. С. , Станкявичус Р. А. и Щукин А. В. (первый набор).

С апреля 1979 по декабрь 1980 года прошёл общекосмическую подготовку в ЦПК им. Ю. А. Гагарина, 12 февраля 1982 года ему присвоена квалификация космонавт-испытатель .

С сентября 1982 по май 1983 года проходил подготовку к космическому полёту в составе основного экипажа совместно с Леонидом Кизимом и Владимиром Соловьёвым , но в связи с изменением программы полётов станции «Салют-7 » был выведен из экипажа.

В мае 2016 г. поддержал программу экологов на выборах и праймериз «Единой России» в Подмосковье .

Награды

Напишите отзыв о статье "Волк, Игорь Петрович"

Примечания

См. также

Литература

• Васин В. П. , Симонов А. А. Испытатели ЛИИ. - Жуковский: Авиационный Печатный Двор, 2001. - С. 81. - ISBN 5-93705-008-8 .
• Симонов А. А. Заслуженные испытатели СССР. - Москва: Авиамир, 2009. - С. 49-50. - ISBN 978-5-904399-05-4 .

Ссылки

. Сайт «Герои Страны ».

• (сайт ветеранов Минавиапрома СССР, 2 видео-интервью И. П. Волка об истории создания ОК «Буран» и истории создания отряда космонавтов Минавиапрома СССР)
• city.tomsk.net/~space/volk.htm
• . Видеоэнциклопедия «Космонавты». Телестудия Роскосмоса

1960-е 1970-е 1980-е 1990-е

Отрывок, характеризующий Волк, Игорь Петрович

С поля сражения беспрестанно прискакивали к Наполеону его посланные адъютанты и ординарцы его маршалов с докладами о ходе дела; но все эти доклады были ложны: и потому, что в жару сражения невозможно сказать, что происходит в данную минуту, и потому, что многие адъютапты не доезжали до настоящего места сражения, а передавали то, что они слышали от других; и еще потому, что пока проезжал адъютант те две три версты, которые отделяли его от Наполеона, обстоятельства изменялись и известие, которое он вез, уже становилось неверно. Так от вице короля прискакал адъютант с известием, что Бородино занято и мост на Колоче в руках французов. Адъютант спрашивал у Наполеона, прикажет ли он пореходить войскам? Наполеон приказал выстроиться на той стороне и ждать; но не только в то время как Наполеон отдавал это приказание, но даже когда адъютант только что отъехал от Бородина, мост уже был отбит и сожжен русскими, в той самой схватке, в которой участвовал Пьер в самом начале сраженья.
Прискакавший с флеш с бледным испуганным лицом адъютант донес Наполеону, что атака отбита и что Компан ранен и Даву убит, а между тем флеши были заняты другой частью войск, в то время как адъютанту говорили, что французы были отбиты, и Даву был жив и только слегка контужен. Соображаясь с таковыми необходимо ложными донесениями, Наполеон делал свои распоряжения, которые или уже были исполнены прежде, чем он делал их, или же не могли быть и не были исполняемы.
Маршалы и генералы, находившиеся в более близком расстоянии от поля сражения, но так же, как и Наполеон, не участвовавшие в самом сражении и только изредка заезжавшие под огонь пуль, не спрашиваясь Наполеона, делали свои распоряжения и отдавали свои приказания о том, куда и откуда стрелять, и куда скакать конным, и куда бежать пешим солдатам. Но даже и их распоряжения, точно так же как распоряжения Наполеона, точно так же в самой малой степени и редко приводились в исполнение. Большей частью выходило противное тому, что они приказывали. Солдаты, которым велено было идти вперед, подпав под картечный выстрел, бежали назад; солдаты, которым велено было стоять на месте, вдруг, видя против себя неожиданно показавшихся русских, иногда бежали назад, иногда бросались вперед, и конница скакала без приказания догонять бегущих русских. Так, два полка кавалерии поскакали через Семеновский овраг и только что въехали на гору, повернулись и во весь дух поскакали назад. Так же двигались и пехотные солдаты, иногда забегая совсем не туда, куда им велено было. Все распоряжение о том, куда и когда подвинуть пушки, когда послать пеших солдат – стрелять, когда конных – топтать русских пеших, – все эти распоряжения делали сами ближайшие начальники частей, бывшие в рядах, не спрашиваясь даже Нея, Даву и Мюрата, не только Наполеона. Они не боялись взыскания за неисполнение приказания или за самовольное распоряжение, потому что в сражении дело касается самого дорогого для человека – собственной жизни, и иногда кажется, что спасение заключается в бегстве назад, иногда в бегстве вперед, и сообразно с настроением минуты поступали эти люди, находившиеся в самом пылу сражения. В сущности же, все эти движения вперед и назад не облегчали и не изменяли положения войск. Все их набегания и наскакивания друг на друга почти не производили им вреда, а вред, смерть и увечья наносили ядра и пули, летавшие везде по тому пространству, по которому метались эти люди. Как только эти люди выходили из того пространства, по которому летали ядра и пули, так их тотчас же стоявшие сзади начальники формировали, подчиняли дисциплине и под влиянием этой дисциплины вводили опять в область огня, в которой они опять (под влиянием страха смерти) теряли дисциплину и метались по случайному настроению толпы.

Генералы Наполеона – Даву, Ней и Мюрат, находившиеся в близости этой области огня и даже иногда заезжавшие в нее, несколько раз вводили в эту область огня стройные и огромные массы войск. Но противно тому, что неизменно совершалось во всех прежних сражениях, вместо ожидаемого известия о бегстве неприятеля, стройные массы войск возвращались оттуда расстроенными, испуганными толпами. Они вновь устроивали их, но людей все становилось меньше. В половине дня Мюрат послал к Наполеону своего адъютанта с требованием подкрепления.
Наполеон сидел под курганом и пил пунш, когда к нему прискакал адъютант Мюрата с уверениями, что русские будут разбиты, ежели его величество даст еще дивизию.
– Подкрепления? – сказал Наполеон с строгим удивлением, как бы не понимая его слов и глядя на красивого мальчика адъютанта с длинными завитыми черными волосами (так же, как носил волоса Мюрат). «Подкрепления! – подумал Наполеон. – Какого они просят подкрепления, когда у них в руках половина армии, направленной на слабое, неукрепленное крыло русских!»
– Dites au roi de Naples, – строго сказал Наполеон, – qu"il n"est pas midi et que je ne vois pas encore clair sur mon echiquier. Allez… [Скажите неаполитанскому королю, что теперь еще не полдень и что я еще не ясно вижу на своей шахматной доске. Ступайте…]
Красивый мальчик адъютанта с длинными волосами, не отпуская руки от шляпы, тяжело вздохнув, поскакал опять туда, где убивали людей.
Наполеон встал и, подозвав Коленкура и Бертье, стал разговаривать с ними о делах, не касающихся сражения.
В середине разговора, который начинал занимать Наполеона, глаза Бертье обратились на генерала с свитой, который на потной лошади скакал к кургану. Это был Бельяр. Он, слезши с лошади, быстрыми шагами подошел к императору и смело, громким голосом стал доказывать необходимость подкреплений. Он клялся честью, что русские погибли, ежели император даст еще дивизию.
Наполеон вздернул плечами и, ничего не ответив, продолжал свою прогулку. Бельяр громко и оживленно стал говорить с генералами свиты, окружившими его.
– Вы очень пылки, Бельяр, – сказал Наполеон, опять подходя к подъехавшему генералу. – Легко ошибиться в пылу огня. Поезжайте и посмотрите, и тогда приезжайте ко мне.
Не успел еще Бельяр скрыться из вида, как с другой стороны прискакал новый посланный с поля сражения.
– Eh bien, qu"est ce qu"il y a? [Ну, что еще?] – сказал Наполеон тоном человека, раздраженного беспрестанными помехами.
– Sire, le prince… [Государь, герцог…] – начал адъютант.
– Просит подкрепления? – с гневным жестом проговорил Наполеон. Адъютант утвердительно наклонил голову и стал докладывать; но император отвернулся от него, сделав два шага, остановился, вернулся назад и подозвал Бертье. – Надо дать резервы, – сказал он, слегка разводя руками. – Кого послать туда, как вы думаете? – обратился он к Бертье, к этому oison que j"ai fait aigle [гусенку, которого я сделал орлом], как он впоследствии называл его.
– Государь, послать дивизию Клапареда? – сказал Бертье, помнивший наизусть все дивизии, полки и батальоны.
Наполеон утвердительно кивнул головой.
Адъютант поскакал к дивизии Клапареда. И чрез несколько минут молодая гвардия, стоявшая позади кургана, тронулась с своего места. Наполеон молча смотрел по этому направлению.
– Нет, – обратился он вдруг к Бертье, – я не могу послать Клапареда. Пошлите дивизию Фриана, – сказал он.
Хотя не было никакого преимущества в том, чтобы вместо Клапареда посылать дивизию Фриана, и даже было очевидное неудобство и замедление в том, чтобы остановить теперь Клапареда и посылать Фриана, но приказание было с точностью исполнено. Наполеон не видел того, что он в отношении своих войск играл роль доктора, который мешает своими лекарствами, – роль, которую он так верно понимал и осуждал.
Дивизия Фриана, так же как и другие, скрылась в дыму поля сражения. С разных сторон продолжали прискакивать адъютанты, и все, как бы сговорившись, говорили одно и то же. Все просили подкреплений, все говорили, что русские держатся на своих местах и производят un feu d"enfer [адский огонь], от которого тает французское войско.
Наполеон сидел в задумчивости на складном стуле.
Проголодавшийся с утра m r de Beausset, любивший путешествовать, подошел к императору и осмелился почтительно предложить его величеству позавтракать.
– Я надеюсь, что теперь уже я могу поздравить ваше величество с победой, – сказал он.
Наполеон молча отрицательно покачал головой. Полагая, что отрицание относится к победе, а не к завтраку, m r de Beausset позволил себе игриво почтительно заметить, что нет в мире причин, которые могли бы помешать завтракать, когда можно это сделать.
– Allez vous… [Убирайтесь к…] – вдруг мрачно сказал Наполеон и отвернулся. Блаженная улыбка сожаления, раскаяния и восторга просияла на лице господина Боссе, и он плывущим шагом отошел к другим генералам.
Наполеон испытывал тяжелое чувство, подобное тому, которое испытывает всегда счастливый игрок, безумно кидавший свои деньги, всегда выигрывавший и вдруг, именно тогда, когда он рассчитал все случайности игры, чувствующий, что чем более обдуман его ход, тем вернее он проигрывает.
Войска были те же, генералы те же, те же были приготовления, та же диспозиция, та же proclamation courte et energique [прокламация короткая и энергическая], он сам был тот же, он это знал, он знал, что он был даже гораздо опытнее и искуснее теперь, чем он был прежде, даже враг был тот же, как под Аустерлицем и Фридландом; но страшный размах руки падал волшебно бессильно.
Все те прежние приемы, бывало, неизменно увенчиваемые успехом: и сосредоточение батарей на один пункт, и атака резервов для прорвания линии, и атака кавалерии des hommes de fer [железных людей], – все эти приемы уже были употреблены, и не только не было победы, но со всех сторон приходили одни и те же известия об убитых и раненых генералах, о необходимости подкреплений, о невозможности сбить русских и о расстройстве войск.
Прежде после двух трех распоряжений, двух трех фраз скакали с поздравлениями и веселыми лицами маршалы и адъютанты, объявляя трофеями корпуса пленных, des faisceaux de drapeaux et d"aigles ennemis, [пуки неприятельских орлов и знамен,] и пушки, и обозы, и Мюрат просил только позволения пускать кавалерию для забрания обозов. Так было под Лоди, Маренго, Арколем, Иеной, Аустерлицем, Ваграмом и так далее, и так далее. Теперь же что то странное происходило с его войсками.

> > > Волк Игорь Петрович

Волк Игорь Петрович (1937- гг.)

Краткая биография:

Космонавт СССР: №58;

Космонавт мира: №143;

Число полетов: 1;

Продолжительность : 11 суток 19 часов 14 минут 36 секунд;

Игорь Волк – 58-й советский космонавт, герой СССР: биография, фото, космос, личная жизнь, знаменательные даты, первый полет, Буран, Союз, Салют, Памир-3.

58 космонавт СССР и 143 космонавт мира.

Волк Игорь Петрович - космонавт-испытатель СССР, всего раз, побывавший в заоблачных далях космоса, и пробывший там 11 суток 19 часов 14 минут 36 секунд.

После окончания семилетки города Змиева, это школа №1, учился в средней школе №14 в городе Ворошилов (ныне – Уссурийск) Приморского края РСФСР.

В 1954 году окончил среднюю в школу №5 в городе Курске. В это же период посещал и занятия в Курском аэроклубе, где научился летать. Первый полёт зафиксирован в апреле 1954 года.

В 1969 году выдан диплом по специальности «инженер-механик», Жуковского филиала Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе. Все это врем учился на вечернем отделении.

Космос

12 июля 1977 года приказом №630 начальника ЛИИ был зачтен в группу специальной подготовки по программе «Буран». 3 августа 1978 года получил положительное заключение Главной медицинской комиссии (ГМК). В конце 1978 года получил повышение и был назначен командиром отряда летчиков-испытателей №1 комплекса «А» Летно-испытательного центра.

1 февраля 1979 года приказом №34 Министерства авиационной промышленности (МАП) зачислен в головную группу для подготовки по теме 11Ф35 («Буран»).

12 февраля 1982 года получил звание «космонавт-испытатель», что случилось по решению МВКК после сдачи всех зачетов по общекосмической подготовке.

С сентября 1982 по май 1983 года длилась подготовка к космическому полету в составе основного экипажа с Леонидом Кизимом и Владимиром Соловьевым, но программа была изменена на ДОС «Салют-7».

С 26 декабря 1983 проходил непосредственную подготовку к полету на КК «Союз Т» по программе экспедиции посещения, вместе с Владимиром Джанибековым и Светланой Савицкой.

Первый полет

С 17 по 29 июля 1984 года в качестве космонавта-исследователя экспедиции посещения на кораблях «Союз Т-12» и ОС «Салют-7». Позывной: «Памир-3».

Полет длился: 11 суток 19 часов 14 минут 36 секунд.

По планам МАП и ЛИИ Волк должен был стать командиром экипажа (вместе с Римантасом Станкявичюсом) для первого космического полета МТКК «Буран». Проходил подготовку в качестве командира экипажа также вместе с Александром Иванченковым из НПО «Энергия», а с 1988 года - вместе с Магомедом Толбоевым.

Личная жизнь

Отец - Волк Петр Иванович, 1912 г.р., инженер-автомобилестроитель.

Мать - Волк Ирина Ивановна, 1913 г.р., медицинский работник.

Жена - Волк (Скворцова) Валентина Александровна, род. 31.12.1940, домохозяйка.

Отец двух дочерей:

Дочь - Волк Марина Игоревна, 1961 г.р., учитель.

Дочь - Волк Ирина Игоревна, 1968 г.р., учитель.

Увлечение

Увлекается пилотированием спортивных самолетов, теннисом, горными лыжами, балетом.

Родился 12 апреля 1937 года в городе Змиёв Харьковской области (Украина). Юность провёл в городах Ворошилов (ныне – Уссурийск) Приморского края и Курск. В 1954 окончил Курский аэроклуб.

В армии с 1954. В 1956 окончил Кировоградское военное авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС. С 1963 – в запасе.

В 1965 окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1969 – вечернее отделение Жуковского филиала Московского авиационного института по специальности «инженер-механик».

С мая 1965 по 2001 – на лётно-испытательной работе в Лётно-исследовательском институте (город Жуковский Московской области). В 1995-1997 – начальник Лётно-испытательного Центра ЛИИ имени М.М.Громова.

Поднял в небо и провёл испытания атмосферного аналога космического корабля «Буран» – БТС-002. Провёл также испытания самолётов Су-27 и Су-27УБ на штопор; ряд сложных испытательных работ на сверхзвуковых боевых самолётах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Су-7, Су-9, Су-11, Су-15, Су-27 и многих других. В 1980-1995 – начальник Отраслевого комплекса подготовки космонавтов-испытателей ЛИИ.

В 1978 был зачислен в отряд советских космонавтов. Проходил подготовку к полётам на кораблях типа "Буран". В 1980 окончил Центр подготовки космонавтов.

Зачислен в отряд космонавтов в 1978 г. Проходил подготовку к полётам на кораблях «Буран». По программе подготовки совершил космический полет (с 17 по 29 июля 1984 г) в качестве космонавта-исследователя корабля «Союз Т-12» (экипаж: Джанибеков, Савицкая). Работал на орбитальном комплексе «Салют-7» - «Союз Т-11» (экипаж: Кизим, Соловьев, Атьков) - «Союз Т-12». Продолжительность полёта - 11 дней, 19 часов и 15 минут. В рамках испытаний сразу после приземления пилотировал самолёт и вертолёт с целью приобретения навыков пилотирования корабля «Буран».

Лучшие дня

До 1995 года оставался в составе отряда космонавтов.

17-29 июля 1984 года совершил космический полёт в качестве космонавта-исследователя на космическом корабле «Союз Т-12» и орбитальной станции «Салют-7» продолжительностью 11 суток 19 часов (совместно с В.А.Джанибековым и С.Е.Савицкой). Сразу после возвращения из космического полёта на Землю провёл эксперимент по управлению самолётами Ту-154ЛЛ и МиГ-25ЛЛ, приближенных по аэродинамическим качествам к «Бурану», совершив полёты в Жуковский и обратно на Байконур с целью оценки реакции пилота при пилотировании «Бурана» после воздействия факторов космического полёта.

За успешное осуществление космического полёта и проявленные при этом мужество и героизм лётчику-космонавту Волку Игорю Петровичу 29 июля 1984 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда".

Жил в городе Жуковский Московской области, в настоящее время живёт в Москве. Возглавляет Российский национальный аэроклуб.

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1983), лётчик-космонавт СССР (1984), полковник запаса. Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени, медалями.

Почётный гражданин города Калуга.

отклик на интервью с Познером
Ольга 10.04.2011 05:55:23

Очень сильные чувства вызвало ваше интервью.Разделяю с вами боль и тревогу за нашу страну,за мир.Как здорово,что где-то, и даже в России, живут такие умные и сильные люди.Большое Вам спасибо.Ольга.

29 июля 1984 года в казахской степи под Джезказганом приземлился спускаемый модуль космического корабля «Союз Т-11» с космонавтами - командиром корабля Владимиром Джанибековым, космонавтом Светланой Савицкой и космонавтом-исследователем Игорем Волком. Продолжительность экспедиции посещения и космического полёта орбитального комплекса станции «Салют-7» – «Союз Т-11» – «Союз Т-12» составило 11 суток 19 часов 14 минут 36 секунд. Сразу после приземления Владимира Джанибекова и Светлану Савицкую команда спасателей успешно эвакуировали из спускаемого модуля. По какой-то причине сразу не удалось отвинтить металлический ящик с возвращаемым грузом и Игорю Волку пришлось 40 минут висеть на ремнях вниз головой. Пришлось космонавту выскальзывать методом выдыхания. Попросил всех уйти, потому как спасатели так ничего и не смогли сделать, и вытаскивал он сам себя. Тут самое главное было удержаться после того, как выскользнул, чтобы головой не удариться.

И.П. Волк, В.А. Джанибеков, С.Савицкая после посадки “Союз Т-11”

После этого произвели официальное фотографирование. Владимир и Светлана остались в руках медиков. А у космонавта Игоря Волка лётная программа продолжалась. Волку никак не могли найти форму потерянную встречающими в суматохе, чтобы переодеться. Говорят: «Время! Время!» В конце концов вытащили спортивный костюм из аварийного запаса, а ботинки где найдешь в казахской степи? Так что пришлось босиком в носках без ботинок лететь на вертолете. Нетвёрдой походкой самостоятельно Игорь Волк забрался в кабину вертолёта Ми-8. Пилотирование вертолёта Игорь Петрович осуществлял под контролем командира винтокрылой машины. Главной целью этой части его полёта было доказательство возможности космонавта пилотировать «Буран» после длительной работы на орбите, и ему это удалось в полной мере. Из Байконура до Ахтубинска Волк летел на летающей лаборатории самолёте-симуляторе Ту154, кабина которого полностью воссоздавала кабину космического корабля-челнока «Бурана». Машину «загнал» на 11 тысяч и с выпущенным шасси с углом 20 градусов посадка имитирующая посадку Бурана на специальную полосу в Байконуре. В Байконуре опять переодевание в высотный костюм и гермошлем - и ночной перелёт на Миг-25 назад в Ахтубинск. Только после этого Волк присоединился к своему экипажу….

А теперь я расскажу откуда взялся в экипаже космического корабля космонавт с навыками матёрого лётчика-испытателя Игорь Петрович Волк - Валерий Чкалов нашего времени.

Постараюсь быть максимально близким к его интервью, данным в последние годы различным телеканалам и печатным изданиями , , .

Игорь Петро́вич Волк родился 12 апреля 1937 года в городе Змиёв Харьковской области в семье студента, будущео инженера-автодорожника. После распределения отца направили по распределению на работу инженером-транспортником в Приморский край в город Ворошилов (Уссурийск). Игорь учился в средней школе № 14 города Ворошилова.

В 1941 году семья решила возвращаться в Европейскую часть Союза. Отправили контейнером все домашние вещи и мебель. А тут как гром среди ясного неба страшное известие, 22 июня 1941 года - война. Семья осталась в Уссурийске без личных вещей, без тарелок и чайника, с голыми кроватями, без стола и тумбочки. Войну семья пережила тяжко.

Игорю приходилось во всём помогать старшим, рыбачить, собирать грибы, ягоды. Игорь промышлял сбором металлолома, приходилось подрабатывать подённой работой. У мальчишки было обычное дальневосточное «пацанское» детство. Оно наложило отпечаток на формирование его характера.

После войны семейство перебралось в Курск. Если бы не пришли в 9-м классе агитаторы и не сказали: «Приходите в аэроклуб, кто смелый», то неизвестно, кем бы он стал. Наверное, поваром, потому что мама болела и хозяйство было на мальчике. Мама не очень хотела, чтобы сын избрал профессию лётчика. Все ее братья были офицерами. Игорь окончил среднюю школу.

«Мне настоятельно было рекомендовано идти в Харьковскую артиллерийскую радиотехническую академию имени Иосифа Виссарионовича Сталина. Жили мы в казарме. На экзамен нас водили строем. Мне осталось сдать химию, и был бы я, скорее всего, ракетчиком. Но тут над казармой пролетел самолет, и мы с товарищем с третьего этажа сиганули и расстались с этой академией. В 1954 году я окончил Кировоградское летное училище и попал служить в Бакинский округ ПВО, где летал на Ил-28 и Ту-16. Однажды к нам на аэродром прилетели ребята для испытаний, по-моему, МиГ-21 в жарком климате. Они летели в Мары, в Туркмению, город, где в Советском Союзе были самые высокие температуры. Так я случайно узнал, что есть Летно-исследовательский институт и Школа летчиков-испытателей.

Валентина Степановеа Гризодубова (14.04.1909-28.04.1993) руководитель НИИ Приборостроения

Валентина Степановна Гризодубова была тогда начальником НИИ приборостроения и подбирала кадры - молодых летчиков - для испытательной работы. И как только я получил разрешение, приехал в Москву и в первом же справочном киоске спрашиваю, где живет Валентина Степановна Гризодубова. Мне дают талончик с адресом. Раньше это было просто. Прихожу на Ленинградский проспект, 44. Встречает меня ее мама. Напоила чайком, покормила. Приходит Валентина Степановна. Я ей рассказал о себе. Она тут же позвонила в Управление летной службы министерства. Авторитет у нее был огромный, поэтому меня тут же приняли, но сказали: молод, еще полетай. Мне тогда был 21 год. Прошло несколько лет. Наступил 1963 год. Хрущев решил, что вместо авиации всё могут сделать ракеты, и нашу воинскую часть разгоняют. Мне приказывают отвезти знамя полка в Музей вооруженных сил в Москву, и я, естественно, опять пошел к Валентине Степановне. Но в это время ситуация поменялась на противоположную: то летчиков выгоняли, а теперь выяснилось, что, оказывается, ракеты не все могут, и летчиков стали набирать обратно, а демобилизоваться не давали. Больше месяца в управлении кадров ПВО наблюдал всю эту чехарду: там был полковник по фамилии Выкиданец, он приглашал летчиков, чтобы их обратно взять на службу, и чуть ли не до мордобоя доходило, когда вспоминали старые обиды, как людей выкидывали за два месяца до пенсии. Чтобы поступить в Школу летчиков-испытателей, мне нужно было уйти с военной службы, и 23 февраля 1963 года маршал Савицкий вместе с Гризодубовой уговорил моего маршала (а войсками ПВО тогда командовал маршал Судец), чтобы меня демобилизовали. Таким образом я попал в ЛИИ.

Почему Гризодубова поверила в вас?

Объяснить это невозможно. Я думаю, что человек, имеющий такой опыт, как она, может определить, с кем говорит. А остальное, наверное, нетрудно было в то время проверить через компетентные органы, но я этого не знаю. Мы с ней стали друзьями, насколько это возможно между 20-летним молодым человеком и 70-летней женщиной. Валентина Степановна всегда звала меня на вечера, которые устраивала у себя: она музицировала, приглашала поэтов, музыкантов. Я познакомился у нее с интересными большими людьми.

У Гризодубовой действительно был личный самолет?

Что ж тут удивительного? И сейчас у руководителей серьезных структур есть самолеты для служебных надобностей, и тогда это практиковалось. Она прислала за мной, сейчас уже не помню точно, свой Ил-12 или Ил-14, и мы с Валентиной, моей супругой, прилетели в Москву.

В Летно-исследовательском институте (ЛИИ) про вас говорили как про Чкалова: несомненный талант, но наломал немало дров. Расскажите, пожалуйста, о «дровах».

Да кто его знает, почему так говорили. У меня как-то все время так получалось, что куда я ни попаду, везде становлюсь врагом. Началось со Школы летчиков-испытателей. Однажды меня пригласили старшие, опытные летчики-испытатели на шашлыки. Задали вопрос про школу. Я ответил, что это, конечно, незабываемые впечатления, но я бы хотел получить от школы больше. К сожалению, эти слова передали моему инструктору. Можете себе представить, что я от него получил.

Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Гарнаев Юрий Александрович

Мне еще повезло, что меня проверял Гарнаев Юрий Александрович (заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза, погиб в 1967 году при тушении лесного пожара во Франции). Может, только поэтому я и остался в ЛИИ, хотя пришел в школу из бомбардировочной авиации, что необычно.

Вы хотели получить от Школы летчиков-испытателей чего-то большего. Что вы имели в виду?

Когда мы начали в школе летать, то в конце концов я свою программу бомбардировщика закончил: полеты на Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-28. И тогда я прихожу к начальнику школы и говорю: «Александр Сергеевич (Розанов, начальник Школы летчиков-испытателей с 1962 по 1969 год. - Прим. ред.), я бы хотел еще полетать на истребителях». Он мне: «Ну ты понимаешь, у меня есть разнарядка, сколько денег отпущено на полеты». Я ему говорю: «А давайте так: я отдаю в два раза больше полетов на Ил-28 за полеты на истребителях». Мне пришлось своего рода коммерцией заняться. Таким образом, я в школе абсолютно на всех типах самолетов, которые там были, полетал.

Без отрыва от основной работы в 1969 году Игорь Волк окончил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе.

А как в ЛИИ вы нажили недругов?

Когда я стал работать в ЛИИ, то всегда приходил первым. Был такой человек, Букреев, который отвечал за плановую таблицу испытательных полетов. Первое, что я у него спрашивал: «Есть бесплатные полеты?» То есть те полеты, за которые летчикам не платили. На эту работу охотников находилось мало. Некоторые летчики заваливались спать, а к сапогам прикрепляли записку: «Меньше 1000 рублей за полет не будить!» И я эти бесплатные полеты забирал себе. Что положено по полетному листу выполнял, а потом отрабатывал то, чего мне не хватало. Через какое-то время мой начальничек начинает интересоваться этим вопросом: «Чего это? Что-то подозрительно! Что-то здесь не так. Запретить!» Но я к тому времени уже многому научился, а чтобы не страдало дело, я все равно пытался помочь Букрееву. Летать-то кому-то надо, и мы с ним договорились: «Ты не говори об этом никому». Но много было таких полетов, когда товарищи летчики утверждали, что этого сделать невозможно. А я считал, что возможно, дожидался, когда они или выпьют, или насморк схватят, и в этот момент успевал сделать то, о чем они говорили, что это невозможно.

Можете привести примеры таких «невозможных» полетов?

Во время испытаний Ту-22М надо было подлететь к нему на истребителе с кинооператором и произвести съемку с близкого расстояния. В одном месте возникали непонятные вибрации, и на обшивку Ту-22М наклеили ленточки. Надо было зафиксировать, в какую сторону они отклоняются под воздействием потока. Девять полетов были безуспешными, но я это сделал в первом же своем полете. Или, например, говорили, что на сверхзвуке заправляться в воздухе невозможно. Заправочный конус таскали за Су-7, а для имитатора танкера сделали самый неудачный выбор - Су-15, у которого избыток тяги на этом режиме минимальный. Если подходить к конусу медленно, то, конечно, это было невозможно. Нужно было очень точно, практически мгновенно подойти к конусу. Я это сделал. И что, вы думаете, за это меня любили?

«Вся моя жизнь - это сплошная случайность»

Когда меня спрашивают, за что я получил звезду Героя Советского Союза, я отвечаю: за удовольствие. Потому что эту награду мне дали не за работу летчика-испытателя, а за космический полет. А при той работе, которой я ежедневно занимался, эти 12 суток в космосе для меня были как отпуск за счет государства. (Пульс Юрия Гагарина перед стартом в космос был 180 ударов в минуту, что и не удивительно, учитывая, что это был первый старт человека в космос. Пульс Игоря Волка в момент старта 17 июля 1984 года на «Союзе-Т-12» был… 56 ударов в минуту, хотя он прекрасно сознавал все риски: незадолго до его полета в 1983 году ракета «Союз» взорвалась на старте и космонавтов в последнюю секунду вырвала из пламени система аварийного спасения).

Как позже выяснили историки, меня, оказывается, не раз представляли к званию Героя Советского Союза, но всякий раз кто-то представление заворачивал. Если бы я получил награду как летчик - за то, что я выполнял в небе, это была бы моя гордость. А что касается «дров», ошибок, то они у всех бывают. Из-за одной из таких ошибок я и стал космонавтом. Это снова к вопросу о случайности.

Расскажите…

На Су-9 при плохой погоде на аэродроме и хорошей в зоне полетов я испытывал систему автоматического управления в режиме следования рельефу местности. Когда я вышел в зону, то засек, на каком удалении от аэродрома начиналась приемлемая погода. Выполнил полетное задание, но когда набрал высоту, то узнал, что ветер эти облака снес на 70 км, и оказалось, что у меня не хватает топлива до аэродрома. Двигатель остановился. Я принял решение все-таки садиться. Вывалившись из облаков на высоте 300 метров при вертикальной скорости 70 м/с, взял ручку на себя и обнаружил, что сажусь на правое крыло Ил-62. Нужно было видеть лицо летчика Якова Ильича Верникова, когда он понял, что до катастрофы осталось три секунды. Жалко, фотоаппарата не было. У меня скорости уже нет, даю ручку вправо, ногу вправо, от Ила отворачиваю, иду прямо на вышку и вижу, как с нее солдат с ружьем прыгает. Отворачиваю влево, скорости нет, касаюсь правым колесом запасной полосы и на одном колесе больше 150 метров качусь. Слава богу, самолет на второе колесо опустился. После полета летчик Ила меня расцеловал, но от начальства я получил что положено, выпил стаканчик спирта и сам себе сказал: если ты, чудак, на таком самолете и в таких условиях смог совершить посадку без двигателя, то это можно делать сознательно.

Летчики-испытатели по графику обязаны тренироваться посадке без двигателя, но в ясную погоду, когда полоса видна. А я проделывал это в облачную погоду и поставил галочку о том, что произвел посадку с имитацией посадки без двигателя. Меня тут же вызывают на партийное бюро: «Как так, коммунист, летчик Летно-исследовательского института! Посмотрите, какая погода, а он галочку поставил!» Я говорю: «Товарищи члены партийного бюро, у нас есть самолеты с двойным управлением. Пожалуйста, выбирайте самолет, выбирайте погоду, я к вашим услугам!»

Слетал со мной начальничек, говорит: «Это случайно получилось». Но после этого по вредности характера каждый испытательный полет на любом типе самолета я заканчивал имитацией посадки без двигателя. Двигатель не выключал, но достаточно это делать на режиме малого газа, получается почти одно и то же. Я разучился сажать самолеты по инструкции. Делал это только во время проверки техники пилотирования. И когда вышло постановление о создании многоразовой космической системы, вспомнили, что в ЛИИ есть чудак, который всегда без двигателя садится. Так я и стал космонавтом.

Но перед этим вы побывали в командировке в Ираке и там тоже нажили себе недругов.

О том, что в Советском Союзе плохи дела, я лично понял в 1972 году. Вызвали меня в ЦК и поставили задачу: надо разобраться в причинах катастроф Су-7 в Ираке. Вопрос стоял о том, что иракцы могли прекратить закупки нашей военной техники. Мне сказали: «Разрешаем делать все, только вернись живым».

В это время старшие товарищи мне подарили два отреза какого-то светлого японского материала и послали в ателье, где шили мундиры для генералитета. Там мне пошили два костюма. И я прилетел в рубашечке апаш, в светлом костюме, весь из себя такой красивый, а утром меня вызывают: «Ты почему не в строгом костюме прилетел и без галстука!» Ах вы, думаю, так! Купил себе махровую голубую рубашку и нацепил черный галстук к радости иракской детворы. Дальше еще много было проблем, я все больше удивлялся тому, что творится, и посылал по адресу всех руководителей и представителей фирм. Прилетел в Мосул. Смотрю, на солнцепеке стоит самолет. Все остальные в капонирах. Я спрашиваю: «Это для меня?» «Ес, мистер, фор ю». Я говорю: «Несите документы, я сразу подписываю, не летая». Я сразу понял, в чем дело: в кондиционере. У нас кондиционеры в истребителях рассчитаны на максимальную температуру 27 градусов. А в тот день было 56 градусов в тени.

Иракцы повесили на все точки подвески все, что у них было в арсенале. Представители КБ Сухого подняли шум: «С таким вооружением взлетать нельзя, самолет неустойчив по перегрузке». Я говорю: «Покажите мне документ, что такой груз вешать нельзя! Мне ЦК разрешил». Дали мне чашечку кофе, с наперсток, но кофе великолепный. Надел шелковое белье, вентиляционный костюм, перчатки, маску и шлем. Посчитал: полосы для взлета не хватает при такой температуре. Смотрю, вся эта публика на джипах и мерседесах поехала в конец полосы смотреть, как мальчик будет зарываться в песок. Пошел за самолет. Там земля сухая, я отъехал за начало полосы, оттуда начал разбег и оторвался на последней плите.

Задание в полетном листе было пролетать на высоте не выше 100 метров и не менее 30 минут. Не выше 100 метров? Хорошо! Я на высоте один метр разворачиваюсь и всю эту публику, которая решила посмотреть, где я буду закапываться, укладываю в песочек, в котором при такой температуре яйца варятся. Второй раз зашел и еще раз их уложил.

Пролетал я 47 минут. Металлический ограничитель ног системы катапультирования так нагрелся, что я через костюм и белье не мог к нему притронуться - обжигает. Кожаной перчаткой за сектор газа не могу держаться - обжигает. В Раменском горно-обогатительном комбинате есть баня, где я испытывал максимальную температуру - 140 градусов. Так вот в кабине, по моим оценкам, температура воздуха была за 160, потому что дышать я мог только ртом и мелкими глоточками, как в парилке. Вздохнуть невозможно. За 47 минут полета я потерял 6 кг. Из шлемофона текло. После посадки вопрос задали: «Скажите, от этого может быть катастрофа?» Я отвечаю: «Да я же вам сказал, что готов подписать документы без всякого полета».

Кондиционер на 27 градусов! Да у них такой температуры зимой не бывает! Ну и другие вещи удивляли меня: вдруг появился секретный ускоритель - и никаких к нему описаний. График зависимости характеристик от температуры всего до плюс 10 градусов. Я представителей «Авиаэкспорта» спрашиваю: «Как он здесь появился? На какую скорость я его должен выставить?» А как приехали в Москву, говорят: «У замминистра мало времени, поэтому докладывать будет только представитель “Авиаэкспорта”». Он начал трещать, что, оказывается, все нормально, все замечательно, никаких проблем нет. Я говорю: «Стоп, если мы хотим, чтобы у нас торговые отношения с Ираком сохранялись, как минимум надо сделать то и то. До свидания!» И ушел.

Совет Главных Конструкторов под руководством С.П.Королёва

Игорю Волку довелось полетать и на таком удивительном самолете, как МиГ-105.11 - летном аналоге орбитального самолета, создававшегося в ОКБ Микояна по программе “Спираль”. Ил 95 и МиГ-105.11

В 1976 году вы проводили испытания МиГ-105.11 - дозвукового аналога орбитального самолета, создававшегося в рамках программы «Спираль». Расскажите об этих испытаниях.

Испытывал - это сильно сказано. Просто каждый самолет любой фирмы в то время проходил через ЛИИ, и всегда назначался летчик-испытатель, который должен слетать на нем и высказать свое мнение. Такое задание получил и я. Приехал в Актюбинск, где была грунтовая полоса длиной 12 км. Задача состояла в том, чтобы взлететь, а потом на эту же полосу приземлиться и за время подлета оценить поведение машины. Летал самолет хорошо, никаких претензий к нему не было, управлялся замечательно. Но в основном его испытаниями занимался Фастовец. Его бросали с Ту-95. Единственное, чем могу похвастаться, хотя проверить сейчас это вряд ли возможно, я установил какой-то рекорд во время полета на этой дистанции в 12 км: не то длительности нахождения в воздухе, не то скорости. Я не запомнил, что именно, но мне тогда сказали, что из всех, кто опробовал этот самолет, я добился наибольшего показателя.

Программа «Спираль» имела преимущества перед программой «Энергия - Буран»?

Это не одно и то же, но мое личное мнение - «Спираль» бросили абсолютно зря. Этот самолет можно было выводить в космос на «семерке» (Р-7, ракета-носитель разработки С. П. Королева, на основе которой сделаны все отечественные пилотируемые системы: «Восток», «Восход» и «Союз». - Прим. ред.), и это был бы готовый инструмент для уничтожения спутников. Что касается «Бурана», то лично я не знаю, какие задачи при его разработке ставило Министерство обороны - его основной заказчик, но «Буран» создавался, чтобы доставить груз на орбиту и снять его с орбиты. Честно признаюсь, я не видел, чтобы кто-то делал для «Бурана» ложементы для спутников. Хочу только сказать, что американцы посчитали, что чем дороже выводимая система, тем нужнее шаттл. Сколько было случаев: запустили спутник, а он выходит из строя. А при запуске с помощью «Бурана» или шаттла есть возможность провести проверку уже на орбите. Американцы не только выводили, но и ремонтировали спутники прямо на орбите. Собственно, именно для этого шаттл и был нужен.

Как вы попали в проект “Буран”?

Проблемы космонавтики меня не сильно интересовали, для меня космос был чужой территорией. Я гордился, радовался космическим успехам нашей страны, но моя работа - это работа летчика-испытателя, и она меня вполне устраивала. Я же стал космонавтом потому, что посадил один раз Су-9 с остановившимся двигателем, причем в очень плохую погоду. Случилось это по моей глупости: кончилось топливо.

После получения положенной “порции внушений от начальства” я сделал для себя вывод: подобное можно делать и осознанно, и поставил себе первую “галочку” в графике тренировок “посадка без двигателя”. После этого все испытательные полеты я заканчивал так, чтобы выполнить посадку при работе двигателя на режиме малого газа.

После того как у меня набрались десятки “посадок без двигателя” на любом типе самолета, я нарисовал алгоритм действий, как летчик может посадить “Буран”. Программисты все идеи реализовали, а дальше мы отрабатывали программу у Лозинского на динамическом стенде. Я сделал 20 посадок при видимости “ноль” без двигателя в заданную точку. После стенда мы должны были на Су-7 осуществить посадку в реальных условиях. Но испытания прикрыли.

Когда пришло распоряжение о назначении ведущего летчика для многоразовой космической системы, начальник летно-испытательного центра Валентин Васин уговаривал летчика-испытателя Владислава Лойчикова, чтобы тот согласился стать ведущим. А тут я зашел в кабинет. Лойчиков и говорит: “Валентин Петрович, ну чего ты ко мне пристал? Вот летчик, который без двигателя на всех типах самолетов садится”. Так я попал в спецконтингент.

Значит, вы себя космонавтом не считаете?

Космонавт - это тот человек, который все время стремился в космос, посвятил этому жизнь. А я летчик. В космос меня отправили, чтобы я получил опыт космического полета. Мне полагалось доказать, что профессиональный летчик после космического полета может успешно выполнить посадку “Бурана”. Я это подтвердил.

Помните, как запускали “Буран”?

Это надо было видеть, как на командном пункте проходил запуск “Бурана”. Каждая группа специалистов отвечала за свой участок. Все сидели в трансе. Вот “Буран” первый участок прошел, и группа, которая за него отвечала, обнималась и целовалась. А остальные сидели как на иголках, и так до самой посадки.

Беспилотная посадка “Бурана” - чудо?

Чудо то, что этот полет и, следовательно, посадка вообще состоялись. Ведь между Министерством авиационной промышленности (МАП) и Министерством общего машиностроения (МОМ) были серьезные разногласия. Споры шли на уровне министров: как назвать будущее изделие - космический корабль или космический самолет? Все потому, что уровень требований к космическому кораблю или к космическому самолету разный. Если бы “Буран” определили как космический самолет, надо было бы провести максимальное число испытаний различных систем, как обычно и делается, прежде чем самолет будет принят в эксплуатацию. А для того чтобы принять космический корабль, нужна всего пара успешных автоматических пусков.

Фото кабины “Бурана”

Еще большая драка случилась, когда принимали решение: какая должна быть система управления у “Бурана”? Минавиапром настаивал, чтобы кораблем управлял профессионально подготовленный экипаж, а Минобщемаш делал ставку на автоматическую систему управления. Победил полный автомат.

Мы же предлагали, чтобы интеллектуальную работу выполнял экипаж, а автоматике отдать все, что она делает лучше. Это было бы, во-первых, дешевле, во-вторых, мы бы намного раньше полетели на челноке в космос.

Поэтому и чудо, что при такой разнице во мнениях “Буран” полетел и сел. Никакой фантастики тут нет, потому что посадить беспилотный самолет давно уже не проблема. Тогда, правда, это стало большим достижением. “Цифры” еще никакой не было, все работало на аналоговых системах. Только после того как появился Институт авиационного оборудования (НИИАО), начали создавать комплекс цифрового пилотажно-авиационного оборудования. Но когда у них что-то получилось, проект “Буран” уже закрыли.

Вы мне рассказывали, что корабль мог сесть на любой аэродром.

Посадить “Буран” с высоты 40 километров я бы мог на любой аэродром, находящийся в области достижимости. Специалисты же МОМ гарантировали посадку только в том случае, если “Буран” приведут в обозначенную зону радиусом в 13 километров. Уже в паре километров рядом от этого круга посадка была невозможна. Если туда он не попал - катастрофа.

Почему мы не знаем главного конструктора “Бурана”? Почему Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, глава “Молнии”, где строили корабль, не считается его создателем? Тем более что в создании “Бурана”, уверяют, было занято в общей сложности миллион человек. И чуть ли не 1200-1300 предприятий. Так кто же был тот человек, на котором замыкалась вся эта колоссальная цепочка?

Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский 25.12.1909- 28.11.2001 Генеральный директор НПО “Молния”

Лозинский и его “Молния” делали только корпус и расчеты всего, что имело отношение к динамике и аэродинамике атмосферного полета. А всю систему управления сделал Минобщемаш, “1001-й ящик”, так он назывался. Тогда его возглавлял Николай Алексеевич Пилюгин, которого позже сменил Владимир Лаврентьевич Лапыгин. Поэтому говорить только о Лозинском как о создателе “Бурана”, это неправильно. У нас в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) было специальное отделение, которое тоже делало расчеты. Но Лозинский их часто не принимал. Мы спорили, естественно, приходилось идти выше, доказывать свою правоту.

Николай Алексеевич Пилюгин 18.05.1908-02.08.1982 главный конструктор автономных СУ в НИИ885 – разработчик СУ Бурана

Лапыгин Владимир Лаврентьевич 1905-2002 НПО автоматики и приборостроения

До сего дня не прекращаются споры: правильным ли было решение разрабатывать «Буран»?

С моей точки зрения - правильным. Самый главный результат 12 лет, которые были потрачены на разработку «Бурана», - это то, что мы создали инфраструктуру, которую до сих пор не могут прожрать. В этом его гениальность. Но к сожалению, были допущены и ошибки. Началось с названия: «Буран» назвали космическим кораблем, а не самолетом. Я сначала был в шоке: академики, министры, генералы спорили чуть ли не до драки, как его назвать. А все дело в том, что требования к самолету и к космическому кораблю совершенно разные. Корабль перед первым стартом с людьми должен совершить два беспилотных полета. В результате для «Бурана» пришлось разрабатывать автоматическую систему посадки, что крайне затруднило его создание и увеличило сроки разработки.

Что такое 1970-е и 1980-е годы? У нас на самолетах все системы были аналоговые. Если кто-то из вас помнит, какие тогда были ЭВМ, то у них магнитный диск для загрузки данных был размером с колесо грузовика. Мы настаивали, что сажать «Буран» должен подготовленный летчик-профессионал, как у американцев на шаттле. Пусть автомат делает то, что он может сделать лучше человека, а то, что человек делает хорошо, нет смысла перепоручать автомату. Но победили сторонники полностью автоматической системы. На это Казаков, министр авиапрома, на заседании комиссии встал и сказал: «Ну и хрен с вами. Я вам коробку сделаю, на Ми-10 подцеплю, привезу, на клумбу поставлю, и делайте с ней что хотите».

Но разделываться все равно нам пришлось. Потому что научиться сажать «Буран» без двигателя - это было не главное. Аналог «Бурана» по аэродинамическому качеству ничем не отличался от Су-9, и посадить его мне никакой проблемы не составляло. Главным было обучить посадке его автоматическую систему. В результате всех моих посадок без двигателя, которые я делал на всех типах, у меня родился алгоритм действий. Я набросал его на листочке, а специалисты сделали на его основе программно-математическое обеспечение. Отработкой этой программы мы и занимались на аналоге «Бурана», а перед этим - на летающих лабораториях на базе МиГ-25 и Ту-154, которые при отказах автоматики иногда приходилось в ручном режиме чуть ли не из-под земли вытаскивать.

Меня назначили командиром первого экипажа. Для развития проекта был создан аналог «Бурана» – БТС-002, он мог взлетать с обычного аэродрома. Его передали к нам, в Летно-исследовательский институт, и я выполнил ряд полетов перед выходом в космос.

Летающая лаборатория БТС002 – большая транспортная система “Утюг” (“Птичка”) с четырьмя реактивными двигателями

Я уже говорил, что как-то так все время получалось, что я становился врагом везде, куда ни попаду. Так произошло потом и с Глушко (Валентин Петрович Глушко возглавил космическую программу СССР после закрытия советской лунной программы в 1974 году. - Прим. ред.), потому что я, видите ли, имею свое мнение. Оказывается, в полет не Родина меня послала, а он. Когда запускали Левченко (один из космонавтов группы, которая готовилась к полету на «Буране» под руководством Игоря Волка. - Прим. ред.), он прислал машину, чтобы привезти меня в домик Королева, за 12 км, и опять мне говорит: «Ну ты понял теперь? Мнение свое поменял?» Я говорю: «Валентин Петрович, я меняю собственное мнение только в том случае, если найдется умный человек, который меня убедит, что я не прав». Он в крик: «Увольняю из космоса!» А чего он меня увольняет, если у меня начальник - министр авиационной промышленности. Но обратно пришлось идти пешком 12 км.

Когда дело дошло до назначения в экипаж на первый пилотируемый полет «Бурана», то мне начали подсовывать дважды героев в качестве вторых пилотов. Я спрашиваю у Глушко: «Зачем?» Он отвечает: «У нас будет до звона отработана автоматическая система управления». Я говорю: «Валентин Петрович, давайте так: если она до звона отработана, вы сажаете вместо меня двух дважды героев. Но если что-нибудь случится, то звон точно будет на весь мир».

Левченко Анатолий Семёнович (21.05.1941-8.08.1988)

Некоторые из космонавтов, занимавших в то время руководящие посты, перед первым автоматическим полетом «Бурана» говорили: «Слава богу, произойдет авария, мы хоть закроем программу». Я отвечал: «Ты знаешь, не повезло тебе, он сядет». И «Буран» сел.

Вы, конечно, знаете об устойчивом слухе, что над экипажем “Бурана” висит некий рок, что большая его часть погибла? Действительно, ушел Анатолий Левченко, погиб Римантас Станкявичус, погиб Александр Щукин.

Несколько человек действительно погибли, но они вообще никакого отношения к “Бурану” и к нашей группе не имели.

Слухи навеяны сюжетом фильма “Созвездие Волка” о работе моей группы. Так вот, 90 процентов фильма – вранье. Но люди гибли, это правда. Первым из группы погиб Олег Кононенко. Он мог отказаться от испытательного полета на новинке – Як-38 в Южно-Китайском море, где взлет производили с палубы корабля, но не отказался. В отличие от штатного летчика-испытателя. Тот как чувствовал, что будет труба – дело… А остальные ребята группы погибли уже после того, как проект “Буран” был свернут.

Лётчик-испытатель Канонеко О.Г.. погибший на испытаниях самолёта вертикального взлёта Як-38 на авианосце “Минск”

Я думаю, причина этих домыслов - черная зависть. Конечно, к экипажу “Бурана” отношение было особое. Например, я добился, чтобы у нас на столах были белые скатерти, мельхиоровые приборы, приличная посуда. И сколько я ни убеждал руководство: давайте сделаем так для всех летчиков, все без толку. Мало того, Силаев (тогда зампред Совмина СССР) дал команду, чтобы у моего отряда была прерогатива при испытаниях. И тут же страшная зависть. Хотя мы ничего недозволенного не делали, кроме как поднимали престиж собственного института. А вот когда нас закрыли, тут и началось…

Гибель Анатолия Левченко, конечно, случайность. Была зима. Он, как мне сказали, где-то на ступеньках поскользнулся и сильно ударился. А потом на параде 1 Мая нес знамя, и его прихватило. Оказалось, что у него в мозгу опухоль.

Станкявичюс Римантас Антанас-Антано (26.07.1944-09.09.1990), трагически погибший на демонстрационных полётах Су-27 в Италии

Римантас Станкявичус погиб на показательных полетах на авиасалоне в Италии из-за людей, мягко говоря, непорядочных. Они же его вытащили на “показуху” и целую ночь с ним проспорили. Поспать даже не дали перед полетом.

Саша Щукин погиб в испытательном полете. Кстати, при наиболее опасном виде испытаний - инерционном взаимодействии. Это самый тяжелый вид испытания, который существует. Я помню, когда только-только в институт меня приняли, видел, как два сотрудника вели Олега Гудкова после полета на МиГ-21 на инерционное взаимодействие. Так у него вместо глаз были два рубина. От крови налились, такие были отрицательные перегрузки. Он ничего не видел, и его вели под руки из самолета. Вот этим Саша занимался.

Щукин Александр Владимирович 19.01.1946-18.08.1988

– Вселенная бесконечна, финиша там нет. Для таких полётов, как на американских «Шаттлах», необходимы действительно устойчивые навыки. И чем длительнее отсутствие человека вне земного притяжения, тем лучше должен быть подготовлен лётчик.

Волк должен был стать командиром экипажа первого космического полёта МТКК «Буран» вместе со вторым пилотом Римантасом Станкявичюсом, однако из-за сложных политических интриг в высших кругах космической и авиационной отрасли первый и единственный полёт космического челнока прошёл только в автоматическом режиме. После этого проект ещё несколько лет оставался в «подвешенном состоянии».

Что же касается ряда мистических смертей, то всё закончилось в 2002 году. Когда погиб… единственный экземпляр «Бурана», побывавший в космосе полутора десятилетиями ранее.

Собственно, произошла ещё одна трагедия. При технической аварии рухнул испытательный многоэтажный комплекс, восемь рабочих, находившихся наверху, упали и разбились насмерть. Вместе с ними и вместе с последним советским ракетопланом в горящих обломках погибли и несколько ракетоносителей «Энергия», фактически готовых взлететь в космос.

Вот такой печальный итог многолетних усилий десятков тысяч людей, инженеров, учёных и рабочих, такая цена миллиардов затраченных на последнюю космическую программу СССР рублей! 21 июня 2011 года последний свой орбитальный полёт совершил американский «Атлантис».

И все же “Буран” сыграл какую-то роль в развитии космонавтики?

Безусловно. Работая над “Бураном”, мы подняли технологический уровень страны. Мы купили и ввезли в страну огромное количество нового оборудования. Кто уже помнит, какие вычислительные машины были в то время? Зато какие привезли! Если бы мы этого не сделали, у нас давно не было бы полетов в космос. До сих пор мы пользуемся тем, что было создано в тот период эпохи “Бурана”. В этом его величие. В этом была его необходимость. Самый главный результат 12 лет, которые были потрачены на разработку «Бурана», - это то, что мы создали инфраструктуру, которую до сих пор не могут прожрать…

Если же говорить серьезно… Шаттл выводился на орбиту порохом. А мы выводили “Буран” пятью ракетами. То есть запустить шаттл - рубль, а запустить “Буран” - миллион рублей. Есть разница?

Буран в монтажно-заправочном комплексе

Как произошло, что проект «Буран» заморозили?

– Дело в том, что тогда для «Бурана» не было четкой программы освоения околоземного пространства. Его создавали в противовес американскому аналогу. А беда его в том, что назвали космическим кораблем, а не самолетом. Поэтому и предъявляли к нему жесткие требования. В итоге, в 84-м на машзаводе в Тушино создали аппарат, совершивший 15 ноября 1988 года один беспилотный орбитальный полет. Но второй не мог состояться из-за отсутствия цифровых систем, способных решать сложные задачи. А то, что его сумели посадить в автоматическом режиме, вообще было чудом.

В 1990 году Минобороны от идеи отказалось и программу «Энергия-Буран» свернули, а в 93-м году проект закрыли. Летавший в космос челнок был уничтожен в 2002 году при обрушении монтажно-испытательного корпуса в Байконуре, где он хранился с ракетой-носителем.

– Выходит, «Буран» был обречен?

– Он изначально был дорог из-за одноразовой ракеты «Энергия». Если бы его развивали как самолет, то и система управления была бы другая: проще и надежнее – та, на которой настаивало министерство общего машиностроения. И денег вариант требовал поменьше. Утвердили б его – челнок летал бы до сих пор.

– Можно ли возродить проект многоразовых космических челноков?

– Даже нужно. При нынешних компьютерах возрождение «Бурана» или создание лучшего проекта – вполне реально. Уже есть новинки авиационно-космической системы, не нуждающихся в ракете-носителе «Энергия» для вывода орбитального отсека. Взлетает с обычного аэродрома, и – на орбиту. Есть и более серьезные разработки, использующие принципиально новые двигатели. Впереди – целая новая эпоха. Жаль, что внимание руководства страны пока приковано к более приземленным делам…

– А как же разговоры на самом высоком уровне о марсианской программе?

– На современном этапе развития космической отрасли это всего лишь фантазии наших руководителей. Я как-то сказал одному из активистов этой идеи, дескать, если в полет отправят людей, обратно аппарат вернется пустой. Неужели это непонятно? Нет техники, способной реализовать замысел, нельзя взять с собой столько топлива для двигателей и продуктов, чтобы прокормить экипаж.

Сегодня американцы отказались от шаттла.

Он выполнил свои функции, и они от него отказались. Сейчас они делают “Драгон”. На этом наши полеты в космос могут закончиться. Я имею в виду полеты пилотируемые. Потому что, я так думаю, они просто не пустят нас на МКС, когда сами смогут туда летать.

Отставание в космосе было связано с экономическим провалом в 1990-е?

Я бы не сказал, что мы так уж отставали. Если бы все оставалось неизменным, все равно мы в чем-то, во всяком случае в автоматических аппаратах, были бы впереди. Поэтому вопрос этот открытый.

Поехали!…

Вы учили летать «Буран», советский корабль многоразового использования. Трудно, но можно представить, сколько энергии и человеческого материала было затрачено на эту работу. А «челнок» не полетел. Наверное, это больная тема советской космонавтики?

Конечно, больная. Чего там говорить. Только я бы уточнил, что не больная страница космонавтики, а больная страница истории руководства СССР. Оно оказалось на голову ниже ученых и инженеров, которые были готовы запустить «Буран» в полет.

Кстати, уйди он своевременно в космос, многие сегодняшние проблемы решались бы проще. Например, проблема космического мусора будет нарастать и нарастать. Такие системы, как «Буран», могли бы стать мусоровозами. Ибо если не забирать сор с орбит, то это будет трагедия космоса и Земли.

На период создания «Бурана» экология была последним пунктом программы. Однако сегодня можно утверждать, что «челнок» проектировали в том числе и для этой черной работы.

Как вы относитесь к тому, что профессия космонавта стала обыденной? Отряд космонавтов растет, фамилии не запоминаются. Боюсь, вряд ли кто из неспециалистов точно знает, сколько человек уже побывало в космосе…

Явление ненормальное. Недостаток внимания общества ощущается. Между тем в табели о рангах профессия космонавта стоит намного выше любой профессии на Земле. Здесь и интеллектуальный уровень задач выше, и физические нагрузки. Есть задачи, которые можно выполнить только в космосе – отсюда уникальность профессии.

Поэтому, с моей точки зрения, недооценка космонавтов – это огромный пробел в работе государства.

Игорь Петрович, (возвращаясь к прошлому) знаменитую кобру на Су-27 впервые сделали вы, и произошло это случайно. Расскажите о том полете. Почему Су-27 вдруг стал неуправляемым?

Мы проводили испытания на штопор. Этот вид испытаний считается одним из самых сложных, однако проводится обязательно. Необходимо проверить, как самолет ведет себя при входе в штопор и как из него выходит. Причем исследуется весь диапазон центровок, которые меняются в зависимости от количества топлива на борту и подвеса вооружения. Начинают с передней центровки - это самый простой случай, а заканчивают задней. Тот полет был одним из последних и проводился с задней центровкой. Я ввел самолет в штопор, но когда я попытался вывести его, то никакие движения рулей не приводили ни к каким изменениям. Вводил самолет в штопор я на высоте 11 км, при этом по инструкции катапультироваться полагалось на высоте 4 км. Но у меня своя методика расчета момента, когда я должен покинуть самолет. Я беру максимальную скорость снижения в метрах в секунду, умножаю на шесть - именно за столько секунд до столкновения с землей надо успеть покинуть машину, - получаю высоту катапультирования и эту цифру забиваю себе в голову. До этой высоты я борюсь за самолет. В тот раз ничего уже не помогало, и тут, как говорится, ангел небесный потянул мою руку к тумблеру системы улучшения устойчивости, хотя этот тумблер категорически запрещается трогать во время полета. Я отключил систему, и это позволило вывести самолет из штопора. На радостях, что не надо катапультироваться, я забыл вновь включить систему. Когда самолет выходит из штопора, то горизонтальная скорость у него практически нулевая, а есть только вертикальная составляющая. Чтобы машину сделать управляемой, необходимо опустить нос. Самолет при этом входит в пикирование. Как только он набрал скорость, я взял ручку на себя, и при отключенной системе стабилизации самолет сделал то, что потом назовут коброй Пугачева.

Если бы не эта случайность, то кобру могли и вовсе не открыть?

Да, могли и не открыть. Я тоже не готовился к этому, не просчитывал этот режим, тем более такие вещи категорически запрещены. Поэтому я и сказал про ангела небесного. Уже потом, после полета, в спокойной обстановке начал все анализировать и понял, что просто отобрал у автомата часть рулей, и это позволило мне выйти из штопора. Такие вещи никто не задумывает заранее.

Почему на Су-27 можно сделать кобру, а на большинстве других самолетов нет?

Су-27 сделан неустойчивым по перегрузке. Именно поэтому этот самолет и его модификации до сих пор не имеют равных по маневренности. У него скорость изменения угла по тангажу самая большая. Но без автоматической системы улучшения устойчивости человеку управлять таким самолетом очень трудно, именно поэтому ее запрещено отключать. Скорость реакции человека меньше, чем скорость реакции автомата. Без этой системы летчик может раскачать самолет, возникнут автоколебания. Специально тренированный пилот может управлять таким самолетом, но это требует очень четкого контроля и очень плавного движения рулей. Строевой летчик этого сделать не сможет ни в коем случае. Ты взял ручку на себя, самолет кобру сделал, но если ты ничего не будешь предпринимать, то он может и в штопор сорваться. Поэтому кобра так и осталась лишь эффектной демонстрацией уникальных возможностей Су-27, но практически использовать этот режим очень трудно. Этим вопросом занимались, но я не знаю, чтобы выполнение этого маневра было доведено до использования в реальном бою. Теоретически во встречном бою самолет может делать пуски и на таком режиме, но чтобы это реально сделали, лично я не слышал.

Вам никогда не бывает обидно, что самую знаменитую после мертвой петли фигуру пилотажа впервые сделали вы, а названа она по имени другого летчика?

В чем тут обида? Не сам же Виктор ее назвал коброй Пугачева, а журналисты. С кем я должен спорить? У меня даже мысли такой никогда не было. Поскольку самолет при испытаниях на штопор оборудуется системами, которые записывают все параметры полета, то моя заслуга только в том, что я в том же полете этот маневр повторил, но уже сознательно. После этого Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор КБ Микояна, попросил меня подготовить Виктора Пугачева, летчика-испытателя КБ Микояна, к полетам на больших углах атаки и на штопор.

– Вы – россиянин с украинскими корнями. Как оцениваете отношения наших стран?

– Жаль, что не только правители стран оказались недальновидны, но и народы предали сами себя. Жаль прежнюю могучую страну, которую разрезали по живому. Большего смешения, чем украинской и русской крови нет нигде в мире. Сколько семей пострадали! Возможно, все наладится, хочется верить. Мы ведь из одной колыбели.

“О многоразовых системах прозорливо упоминал еще Циолковский, в 20-е годы Фридрих Цандер, наш замечательный инженер-романтик, составлял чертежи реактивного космического самолета. В 60-е годы о перспективности многоразовых аппаратов говорил основоположник практической космонавтики С.П. Королев. У Сергея Павловича, как известно, за словами неизменно следовало дело, но времени ему отпущено не было… Наконец, малоизвестный факт, который выглядит как печальная аллегория: в 1967 году первый космонавт планеты Юрий Гагарин в Военно-воздушной академии защищал дипломный проект по многоразовым космическим кораблям. Кстати, идея американских шаттлов - впоследствии, естественно, трансформировавшихся - вывезена из послевоенной Европы. Симбиоз баллистической ракеты “Фау-2” знаменитого Вернера фон Брауна и “антиподного” бомбардировщика Эйгена Зенгера и Ирены Бредт, который после выведения на большие высоты должен был передвигаться рикошетами от плотных слоев атмосферы. Оба проекта оказались в руках союзников…

За исключением очертаний космических самолетов советская система “Буран - Энергия” и американская система “Спейс шаттл” построены на совершенно разных принципах. Прежде всего “Спейс шаттл” - это единый блок, ни на что другое, кроме подъема космического челнока, он не годится. Универсальная ракетно-космическая “Энергия” может выводить в космос не только “Буран”, но и другие крупные объекты самого различного назначения. Обратите внимание: все наши двигатели на жидком топливе. У американцев первая ступень - твердотопливная. При старте у нас поочередно работают первая и вторая ступени, только на высоте 160 километров включаются маршевые двигатели “Бурана”. У американцев все с первой секунды полыхает сразу. Даже такая мелочь, которая на самом деле не мелочь: на стартовую позицию мы везем челнок в горизонтальном положении, а американцы в вертикальном. Наконец, наш “Буран” умеет летать в беспилотном варианте, даже посадку, вечный камень преткновения у авиаторов, по командам ЭВМ совершает. Американцы при управлении без участия пилотов обойтись не могут. Не припомнится другого случая, чтобы наши ЭВМ оказались умнее американских”.

Волк летал на всех типах истребителей, транспортников и бомбардировщиков. Испытал воздушно-космический самолет, разработанный по проекту “Спираль”, проверял машины на штопор, на инерционное взаимодействие и аэродинамику. Первым провел дозаправку истребителя в воздухе. Поднял в небо аналог “Бурана” – БТС-002, совершил в 1986-87 годах на нем 12 сложных полетов без выхода на орбиту. Своими учителями считает асов – Коккинаки, Анохина, Амет-хана и Гудкова.

Игорь Волк награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, «За заслуги перед Отечеством». Живёт полковник в Москве, возглавляет Российский национальный аэроклуб. В соавторстве с Василием Анисимовым издал книгу “Цель – 2001 год. Авиационная и космическая техника мира”, и фантастический детектив “Космический колпак”. Вместе с женой Валентиной вырастили двух дочерей. Страстный пловец и горнолыжник.

На протяжении всего своего жизненного пути Игорь Петрович Волк - человек с активной гражданской позицией.

Он считает, что упразднение Министерства авиационной промышленности в нашей стране – стратегическая ошибка, авиационную промышленность в нашей стране последовательно убивают. ОАК Погосяна взялась за гражданский региональный самолёт не имея опыта в гражданском авиастроении, проталкивал Суперджеты из-за бюджетного финансирования. Причём машины имеют до 80% импортные комплектующих. Наши чиновники лоббировали закупки Боингов, Аирбасов, канадских Бомбардье. Свыше 85% объёма перевозок в стране осуществляется на импортных самолётах, существенная часть автопарта импортных самолётов - откровенный авиахлам. Правительство нашей страны, деятели из ВШЭ часто высказывают в адрес СССР достаточно много критики, только никто не сделал лучше. Медведев обнулил пошлину на импортные региональные самолёты. Яркий пример рачительного отношения к своей промышленности - Бразилия со своими «Эмбраер», против которой США пытается бороться посредством ВТО. Если авиационная промышленность не будет восстановлена - следующей жертвой «эффективных» менеджеров станет космическая отрасль нашей страны. Страна дожилась до того, что мы покупаем не только импортные самолёты, но вынуждены покупать, приглашать на наш рынок иностранных пилотов. Перестав выпускать cамолёты класса Ан-2, Ан-24, Ан-26, Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-18 мы искусственно лишили общения народ российской глубинки. Двадцать лет назад практически из любого райцентра, сибирского, дальневосточного, северного захолустья жители глубинки имели возможность такой авиацией добраться за небольшую плату до областного или краевого центра, а потом и далее. А сейчас?

Существует кадровый голод в промышленности. Найти квалифицированного токаря, фрезеровщика, карусельщика, сварщика - целая проблема! Часто-густо -это седые мужики почтенного возраста далеко за 60 лет…Централизованная система профессионального образования утрачена… Если страна перестаёт заниматься авиастроением - она в течении сжатого времени утрачивает до 20% передовых технологий.

Мы имеем только 5% на МКС. Как только американцы запустят свой Dragon на просто вышвырнут из МКС. И как сейчас разворачиваются события - это может оказаться вполне реалистичным сценарием ближайшего времени…

Вся система госуправления построена шиворот-навыворот. Управляют «эффективные менеджеры» российского правительства, как выражается Игорь Петрович – «не по -государеву»! Путину не повезло - ему явно не хватает своего Л.П.Берии.

Современная молодёжь плохо знает, кто такой Гагарин, добрая половина убеждена, что первыми в космосе и на Луне были американцы…в школах, детских и юношеских библиотеках полно книг, изданных с подачи фонда Сороса и ему подобных «добродетелей» России. Наташу Королёву молодые знают лучше, чем Сергея Павловича Королёва. Где государственная пропаганда героизма, патриотизма? Система воспитания молодёжи нет. Нет пацанов, которые хотели бы стать лётчиками, испытателями, космонавтами…Умирают космонавты, дважды Герои Советского Союза - в газетах в лучшем случае скромный некролог в отраслевых газетах. Умирает известный популярный артист, убивают авторитета в законе - новости в прайм-тайм…Абсурд, просто зазеркалье какое-то!…

Единый промышленный комплекс, отраслевая кооперация с Украиной, Грузией, Узбекистаном, странами Прибалтики, не говоря уже о с бывших странах СЭВ разрушена полностью…

Нам, гражданам России нужно жёстко спрашивать за такое состояние с наших правителей, трясти Совет Безопасности!

Народ сам себе предал, повёлся на бесстыжий развод олигархов, либерально-демократических демагогов и болтунов…

Игорь Петрович желает видеть в авиации и космонавтике молодняк. Но молодёжь в авиацию и космос не идёт. Модно быть банкиром, финансистом, юристом, артистом, шоу-меном…

Вот такие серьёзные вопросы в своей активной общественной и просветительской деятельности поднимает наш герой.

Приведу открытое письмо президенту В.В. Путину, опубликованное в №45(387) “Аргументы недели” от 21 ноября 2013 г., которое не потеряло своей актуальности и сегодня…

Уважаемый Владимир Владимирович!

В аэропорту города Казани произошла очередная авиакатастрофа с большим числом человеческих жертв. При посадке разбился бывший в употреблении самолёт американского производства. Это заставляет вновь обратиться к Вам как гаранту конституционных прав граждан Российской Федерации. В частности – права на жизнь. Уже много лет оно очевидным образом игнорируется высокопоставленными государственными служащими, чья прямая обязанность – обеспечение российских авиакомпаний надёжными новыми самолётами отечественного производства.

Для этого, в частности, были созданы Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и ОАО «Ильюшин Финанс Ко.». В первую вошло большинство авиационных конструкторских бюро и авиазаводов. В уставе второго прописано, что оно создаётся для помощи в производстве и внедрении российских гражданских авиалайнеров.

К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолёта Ту-334, получившего ещё в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию. Им было проигнорировано распоряжение правительства и лично Ваше на начало серийного производства. Вместо этого, по разным оценкам, были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолёта «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашёл себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков. Один «Суперджет» разбился в Индонезии с иностранными заказчиками на борту. Ещё один лежал разрушенный около ВПП аэропорта Рейкьявик (Исландия), словно надгробный памятник.

Тем временем, помимо Ту-334, готового к лётной эксплуатации вот уже 10 лет, только что получил все сертификаты лётной годности среднемагистральный самолёт Ту-204 СМ. О его надёжности говорит тот факт, что самолёты такого типа используются в президентском лётном отряде и в интересах МО РФ. Но и этот самолёт, к серийному производству которого готов Ульяновский авиазавод «Авиастар», усилиями Погосяна остаётся недоступным российским авиакомпаниям. Руководимая им ОАК накручивает 30%-ную наценку. Чего не скажешь о самолётах иностранного производства, в том числе лётном хламе, каким был потерпевший катастрофу в Казани «Боинг-737».

Несколько слов о ЗАО «Ильюшин Финанс». Характеризует его такой красноречивый факт. В начале текущего года руководство «Ильюшин Финанс» принудили заключить в Канаде контракт на покупку и эксплуатацию в России 32 канадских самолётов «Бомбардье» CS300, хотя они не проходили даже лётных испытаний. Сделка прошла в присутствии министра промышленности и торговли Д. Мантурова.

На таком фоне в гражданском авиастроении Российской Федерации продолжает развиваться тяжелейший кризис. Его главная причина в том, что управляют отраслью люди, либо имеющие очевидно преступные намерения, либо не понимающие ничего в предмете. К примеру, руководитель ОАК М. Погосян прежде занимался только военной авиацией. Гражданские авиалайнеры оказались ему явно не по силам. Им была создана почти семейная структура «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), которая безрезультатно освоила сотни миллиардов рублей. При этом знаменитые на весь мир конструкторские бюро Туполева и Ильюшина, выпустившие в небо сотни и тысячи гражданских самолётов, были попросту унижены, если не уничтожены. Не помогли обращения к Вам и президента Татарстана Рустама Минниханова, чей сын Ирек погиб в этой ужасной катастрофе. Как и его предшественник Минтимер Шаймиев, он настаивал на серийном производстве новых гражданских самолётов «Ту» на простаивающих мощностях Казанского авиазавода.

Таким образом, катастрофы в Казани и ранее в Перми того же типа американского самолёта могло не быть. Достаточно было ещё 10 лет назад запустить в серийное производство новые отечественные лайнеры. Этого так и не произошло. В российском небе сегодня летает до 750 бывших в употреблении самолётов иностранного производства, и число их продолжает расти. При этом известно, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Часто это восстановленные детали. О масштабах говорит такой факт. Для поддержания лётной годности этих самолётов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 миллионов долларов. Поэтому и цена на авиабилеты в России самая высокая в мире.

К сожалению, будучи уже премьер-министром, и Д.А. Медведев не сумел разобраться с реальным положением вещей в гражданском авиастроении. Господа Погосян и Мантуров получили его подпись под программой развития гражданского авиастроения, которая не учитывает ничего, что могло бы ещё спасти и отрасль, и тысячи человеческих жизней. В ней не нашлось места ни КБ им. Туполева, ни КБ им. Ильюшина. Только фантомам, более чем наполовину состоящим из иностранных комплектующих, как тот же «Суперджет».

Уважаемый Владимир Владимирович! У нас ещё есть время всё исправить. Достаточно прислушаться к экспертному мнению, которое может быть выработано в кратчайшие сроки, и навести порядок в отрасли. Если Вы советуетесь с политическими партиями о кандидатуре губернатора или мэра, то почему нельзя прислушаться к профессиональным авиаконструкторам и производителям гражданской авиатехники, назначив руководителем ОАК профессионального специалиста. В противном случае Вас и дальше будут обманывать профессиональные «напёрсточники от авиапрома», чья цель – «освоить бюджет», обогатиться, а все неудачи списать на мировой кризис. Но в мировом авиастроении кризиса не было, нет и не будет! К мировым производителям выстроилась огромная очередь покупателей самолётов на годы вперёд. Почему погосяны-мантуровы на радость конкурентам лишают нашу страну такой привилегии?

Если срочные и необходимые меры, в первую очередь кадровые, так и не будут приняты, то вина за все будущие авиакатастрофы и человеческие жертвы ляжет на руководство страны. Только оно в силах остановить запланированное убийство людей.

Герой Советского Союза, лётчик-космонавт

Волк Игорь Петрович;

Герои России, заслуженные лётчики-испытатели РФ:

Есаян Рубен Татевосович,

Кнышов Анатолий Николаевич,

Матвеев Владимир Николаевич,

Толбоев Магомед Омарович,

Щепетков Олег Адольфович;

Герой России, испытатель аэрокосмических систем

Кирюшин Евгений Александрович

Игорь Петрович Волк по-прежнему показывает всем нам своей жизнью, своей активной жизненной позицией образец подлинного служения гражданина своей Родине!